O futuro USS John F. Kennedy, o segundo porta-aviões da classe Ford da US Navy, enfim deixou Newport News para a sua primeira bateria de testes de mar - um marco aguardado há anos num programa marcado por atrasos, aumento de custos e tecnologias polêmicas.
Um novo gigante finalmente deixa o cais
A Huntington Ingalls Industries (HII), construtora responsável pelos porta-aviões nucleares da Marinha, confirmou que o CVN-79 saiu de Newport News, no estado da Virgínia, para iniciar seus ensaios iniciais em alto-mar. É nessas primeiras saídas que o navio precisa demonstrar - ou não - o funcionamento do essencial: propulsão, governo (direção), sistemas elétricos, sensores de combate e funções críticas de segurança.
"O primeiro teste de mar é quando um porta-aviões deixa de ser um projeto de construção e começa a virar um navio de guerra."
A HII atribuiu a partida ao resultado de “trabalho em equipe altruísta e compromisso inabalável” de operários do estaleiro, fornecedores e da tripulação do navio. Por trás do tom positivo, no entanto, há uma década de escorregões de cronograma, ajustes de projeto e um nível elevado de escrutínio político.
A US Navy não prevê receber formalmente o John F. Kennedy antes de 2027, bem depois do planejado no início. Ainda assim, colocar um navio de 100.000 toneladas navegando com os próprios meios é um avanço relevante para aliviar um possível vácuo na frota de porta-aviões.
O que torna o John F. Kennedy diferente do USS Gerald R. Ford?
O John F. Kennedy é o segundo navio da classe Ford, vindo após o navio-líder USS Gerald R. Ford (CVN-78). À primeira vista, os dois parecem quase iguais, mas há mudanças importantes entre eles - várias decorrentes dos anos iniciais difíceis do Ford.
Um novo radar no coração da ilha
A diferença mais evidente está na ilha - a superestrutura característica no lado de estibordo. No Kennedy, sai o Radar de Dupla Banda, que se tornou problemático no Ford, e entra o AN/SPY-6(V)3, conhecido como a versão de faces fixas do Radar de Vigilância Aérea Enterprise (EASR).
O SPY-6 foi concebido para melhorar a detecção de aeronaves, mísseis e alvos pequenos, além de simplificar a manutenção em comparação com o sistema anterior. Essa troca exigiu uma reconfiguração do arranjo da ilha, com novas estruturas de mastro e outra distribuição de sensores - alterações que aparecem claramente em imagens do estaleiro.
"Trocar para o SPY-6 é uma aposta de que uma tecnologia de radar mais nova e modular será mais confiável do que o problemático Radar de Dupla Banda do Ford."
Lições incorporadas de um primeiro navio doloroso
O USS Gerald R. Ford acumulou uma lista extensa de dificuldades técnicas, indo de elevadores de armamento a sistemas de lançamento e recuperação de aeronaves. Por anos, equipes de engenharia da Marinha e da indústria ajustaram e corrigiram esses componentes - e o Kennedy colhe diretamente essa experiência.
- Instalação mais refinada dos Advanced Weapons Elevators
- Software e hardware atualizados dos sistemas de lançamento e recuperação
- Sequenciamento de construção ajustado para evitar retrabalho
- Mudanças em cabeamento, tubulações e rotas de acesso para facilitar a manutenção
Ainda assim, os mesmos sistemas que atrasaram o Ford continuam influenciando o cronograma do Kennedy.
Por que o porta-aviões está chegando anos atrasado
A Marinha encomendou o John F. Kennedy em 2013, assentou a quilha em 2015 e lançou o casco em 2019. Naquele momento, autoridades ainda falavam em entrega em 2022.
Esse plano logo esbarrou na realidade. Uma das primeiras alterações relevantes foi política: o Congresso determinou que o Kennedy estivesse totalmente pronto para operar as variantes embarcadas do F-35C desde o primeiro dia, em vez de receber essa capacidade depois por meio de modernizações. Só essa exigência empurrou a previsão para 2024.
Depois, vieram ajustes adicionais. A US Navy optou por antecipar, antes da entrega, trabalhos que normalmente ocorreriam durante o período de “Post Shakedown Availability”. Com isso, o marco mudou mais uma vez para 2025. Em 2025, a data voltou a escorregar - agora para março de 2027 - e alguns órgãos de fiscalização do governo alertaram que o número real poderia se aproximar de julho de 2027.
"Sistemas avançados criados para preparar o navio para o futuro têm, repetidamente, desacelerado a construção e a certificação."
Os dois vilões: elevadores e equipamento de parada
Os próprios documentos orçamentários da Marinha apontam os principais responsáveis: os Advanced Weapons Elevators (AWEs) e o Advanced Arresting Gear (AAG).
Os AWEs são elevadores potentes e de alta velocidade, projetados para levar bombas, mísseis e outras munições de paióis profundos até o convés de voo. No Ford, esses elevadores viraram um ponto de atrito político durante a presidência de Donald Trump, já que falhas repetidas atrasaram a plena capacidade operacional. A Marinha afirma que a maior parte desses problemas foi resolvida, mas a instalação e os testes das versões aprimoradas no Kennedy seguem consumindo tempo.
O AAG, em conjunto com o Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), substitui as catapultas a vapor e os antigos cabos de parada dos porta-aviões da classe Nimitz. Em conjunto, essas tecnologias permitem lançar e recuperar aeronaves com controle mais fino, menor estresse sobre as células e melhor potencial de geração de surtidas no longo prazo. Ao mesmo tempo, tornaram-se notoriamente difíceis de depurar.
A Government Accountability Office (GAO) relatou que atrasos contínuos no trabalho dos elevadores, somados a desafios de construção e à falta de mão de obra no estaleiro, obrigaram revisões de cronograma tanto para o Kennedy quanto para o próximo porta-aviões da classe Ford, o futuro USS Enterprise (CVN-80).
A conta crescente de um porta-aviões de nova geração
O custo é outro tema sensível. Em 2018, o Congressional Research Service (CRS) estimou o custo de aquisição do John F. Kennedy em cerca de $11.3 bilhões. Até o fim de 2025, a estimativa havia subido para aproximadamente $13.2 bilhões, com base em números do orçamento da Marinha. Parte disso pode estar ligada à inflação, mas mudanças repetidas de cronograma e complexidade técnica quase nunca saem baratas.
| Navio | Número de casco | Custo estimado de aquisição |
|---|---|---|
| USS Gerald R. Ford | CVN-78 | ≈ $13+ bilhões |
| Futuro USS John F. Kennedy | CVN-79 | ≈ $13.2 bilhões |
| Futuro USS Doris Miller | CVN-81 | ≈ $15 bilhões (projetado) |
A expectativa é que os próximos navios da classe Ford custem mais, e não menos, com o CVN-81 projetado em torno de $15 bilhões. A Marinha planeja comprar pelo menos mais seis porta-aviões da classe Ford após o Kennedy, com dois já batizados: o futuro USS William J. Clinton (CVN-82) e o USS George W. Bush (CVN-83).
Por que a Marinha está tão pressionada para receber o Kennedy
Além de engenharia e política, o fator decisivo é quantitativo. A US Navy já tem dificuldade para manter sua força de porta-aviões no nível exigido por lei e pela estratégia.
Existe uma exigência legal para a Marinha manter um mínimo de 12 porta-aviões operacionais. Na prática, a frota tem ficado abaixo desse patamar e, com a aposentadoria planejada do USS Nimitz (CVN-68), o total pode cair para 10 até que o Kennedy entre em serviço.
"Cada atraso do John F. Kennedy estica ainda mais uma frota de porta-aviões já sobrecarregada diante de crises globais."
Nos últimos anos, a demanda por presença de porta-aviões aumentou. O Ford passou períodos prolongados no mar, inclusive no Caribe, enquanto outros grupos de ataque de porta-aviões foram deslocados para o Oriente Médio e outros pontos críticos. Esse ritmo constante pressiona tripulações, complica contratos de manutenção e impõe escolhas difíceis aos planejadores.
O Chief of Naval Operations, almirante Daryl Caudle, alertou abertamente para o impacto de extensões longas e não planejadas nos grupos de ataque, citando a desorganização de cronogramas de estaleiro e a queda de prontidão quando os navios não conseguem chegar a tempo às docas de manutenção.
Depois de entregue, a expectativa é que o John F. Kennedy seja o primeiro porta-aviões da classe Ford baseado na Costa Oeste dos EUA, ampliando o alcance da classe no Pacífico - onde as tensões com a China e outros focos regionais direcionam grande parte do planejamento de defesa norte-americano.
Como um teste de mar realmente funciona
Para engenheiros e militares a bordo, esta primeira navegação tem menos a ver com grande estratégia e mais com listas de verificação. Durante os testes iniciais de mar, as equipes do navio e do estaleiro irão:
- Levar o navio a diferentes velocidades para verificar reatores, turbinas e eixos
- Realizar curvas fechadas e paradas de emergência para comprovar governo e controle
- Operar os conjuntos de radar e comunicações para acompanhar contatos aéreos e de superfície
- Testar energia de emergência, combate a incêndio e sistemas de controle de avarias
- Validar equipamentos de navegação e procedimentos de passadiço em condições reais
Armamentos, aeronaves e a integração completa dos sistemas de combate ficam para fases posteriores. Aqui, o objetivo é mais básico: comprovar que o navio é seguro, estável e funciona, de forma geral, conforme projetado antes de a Marinha aceitá-lo formalmente.
Termos-chave e o que eles significam na prática
Parte do jargão associado a esses porta-aviões esconde conceitos relativamente diretos:
- Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS): usa campos eletromagnéticos em vez de vapor para arremessar aeronaves do convés. É como um trilho muito grande e preciso que acelera os jatos de forma mais suave, sem um tranco brusco.
- Advanced Arresting Gear (AAG): o equivalente de pouso do EMALS. Emprega absorvedores de energia e controles digitais para capturar aeronaves com mais suavidade e se ajustar a diferentes pesos, de caças pesados a jatos mais leves ou drones.
- Post Shakedown Availability (PSA): período planejado de manutenção e melhorias após os primeiros meses no mar, quando o construtor corrige defeitos e conclui trabalhos adiados. No caso do Kennedy, grande parte desse esforço está sendo feita antes da entrega, estendendo a construção, mas possivelmente encurtando o período inicial de manutenção.
Esses sistemas foram concebidos para suportar taxas maiores de surtidas, aeronaves futuras mais pesadas e cargas de armas mais complexas ao longo dos 50 anos de vida útil do navio. O custo dessa ambição tem sido um risco maior nas fases iniciais.
O que isso significa para as operações futuras
Se os testes do Kennedy correrem bem, a Marinha se aproxima de uma frota de porta-aviões que dependerá fortemente da classe Ford por décadas. Quando estiver plenamente operacional, o navio deve ser capaz de gerar mais surtidas por dia do que um porta-aviões da classe Nimitz, com uma tripulação menor e maior capacidade elétrica para sensores e armas futuras.
A questão mais ampla é a velocidade com que a base industrial conseguirá acompanhar. A GAO apontou preocupações com disponibilidade de materiais e falta de mão de obra, e a própria Marinha admite que ainda está avaliando a saúde completa da cadeia de produção de porta-aviões. O novo programa Maritime Industrial Base busca estabilizar esse ecossistema, aproveitando lições da construção de submarinos.
Por enquanto, porém, o foco é direto: o Kennedy está no mar, seus sistemas estão sendo exigidos e medidos, e cada hora de navegação aproxima a US Navy de fechar uma lacuna crescente no seu símbolo mais visível de projeção de poder.
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