Honda NSX: 30 anos e o papel de Ayrton Senna

Já se passaram 30 anos desde que o Honda NSX foi apresentado ao mundo - um esportivo que quase não precisa de introdução. Dá para dizer, sem exagero, que o NSX ajudou a inaugurar a fase moderna dos esportivos e superesportivos.

Até então, era comum encontrar nos exóticos uma soma de problemas: ergonomia desastrosa, acabamento fraco, condução exigente, confiabilidade delicada… O Honda NSX virou esse jogo ao levar para esse universo atributos como qualidade, facilidade de uso e durabilidade, sem abrir mão de desempenho e eficiência. E, acima de tudo, não diminuiu a emoção e a empolgação esperadas ao volante de máquinas desse tipo - muito pelo contrário.

Hoje, o foco é a origem desse projeto. Como a marca dos Civic e Accord conseguiu criar um carro desse nível, como se fizesse isso há décadas? E qual foi o papel de Ayrton Senna nessa história?

As origens

O primeiro protótipo foi mostrado ao público em fevereiro de 1989, no Salão do Automóvel de Chicago, ainda com o nome Acura NS-X. Mas as raízes do projeto voltam a 1984.

Foi nesse ano que os engenheiros da Honda começaram a estudar, de forma mais ampla, arquiteturas diferentes do “tudo na frente” - motor dianteiro e tração dianteira - que dominavam o portfólio do fabricante.

Em pouco tempo, a atenção se concentrou em uma configuração com motor central traseiro e tração traseira ou, como a Honda passou a chamar, UMR (underfloor, motor central e tração traseira). A escolha combinava um arranjo (empacotamento) eficiente com o comportamento mais esportivo normalmente associado à tração traseira.

Dessa investigação nasceu um protótipo pequeno, derivado do Honda City (compacto urbano) de primeira geração, com motor e tração na parte traseira - e os resultados foram animadores. Ainda assim, a experiência não seguiria como um futuro carro urbano… Para extrair todo o potencial dinâmico dessa solução, era indispensável baixar o centro de gravidade; em outras palavras, era necessário um esportivo de verdade.

Defender internamente a ideia de um novo esportivo com motor central traseiro e tração traseira logo acumulou bons argumentos. Um deles foi o retorno da Honda à Fórmula 1 em 1983, como fornecedora de motores - nada melhor do que um esportivo puro para criar a ponte entre as pistas e a rua.

Naquele período, também se desenhava a chegada da Acura ao mercado, que aconteceria em 1986: uma divisão nova e ambiciosa, criada para enfrentar Mercedes-Benz e BMW. Seus responsáveis se empolgaram com o plano - haveria maneira melhor de lançar uma marca do que com um esportivo rival de Porsche e Ferrari?

Por fim, o empurrão definitivo viria no Salão de Turim de 1984, em novembro, com o Honda HP-X: um protótipo funcional de um esportivo biplace com V6 (um 2.0 usado na Fórmula 2) montado “atrás das costas”, encomendado à Pininfarina - daí o nome, Honda Pininfarina eXperimental. Ali estavam as bases - layout e mecânica - do futuro NSX.

Não demorou muito para o projeto ganhar forma: em 1985, o desenvolvimento oficial do NSX começava…

Suzuka, 1989 - o elemento humano

Quase ao mesmo tempo em que o Acura NS-X - protótipo muito próximo do carro final - era exibido em Chicago (fevereiro de 1989), do outro lado do planeta, em Suzuka, no Japão, aconteciam testes de outra natureza.

A McLaren estava no circuito de Suzuka, de propriedade da Honda, preparando mais uma temporada de Fórmula 1. Em 1988, a McLaren dominou completamente o campeonato, com 15 vitórias em 16 possíveis. Isso veio não só do talento de seus pilotos, Alain Prost e Ayrton Senna, mas também do motor Honda do carro: o dominante RA168-E (1.5 V6 Turbo).

Para 1989, a grande mudança era substituir o V6 turbo por um novo V10 3500 cm³ aspirado - e nada podia ficar ao acaso. Ayrton Senna, que havia conquistado seu primeiro título no ano anterior, era o piloto encarregado de ajudar no desenvolvimento da nova máquina.

Por estar “em casa”, a equipe de desenvolvimento do Honda NSX não hesitou em pedir a Ayrton Senna seu parecer sobre o protótipo de desenvolvimento do futuro superesportivo. Senna aceitou e… a avaliação não foi (provavelmente) o que eles queriam ouvir.

“Frágil”? Como assim, frágil? Vale lembrar que um dos objetivos do NSX de produção - o primeiro carro construído integralmente em alumínio - era alcançar (ou até superar) os níveis de rigidez estrutural de Porsche e Ferrari. “Frágil” era uma palavra que não podia fazer parte do vocabulário ligado ao Honda NSX. Leia mais sobre o NSX aqui.

Um alto nível de rigidez estrutural - tanto torcional quanto à flexão - é indispensável para um desempenho dinâmico superior, porque funciona como a base para a suspensão trabalhar bem, principalmente ao preservar a geometria ideal de funcionamento.

À procura da rigidez perdida

As observações rápidas de Ayrton Senna sobre o Honda NSX bastaram para mudar o rumo do desenvolvimento do superesportivo. A equipe se mudou, com tudo o que tinha, para uma pista capaz de revelar qualquer fraqueza estrutural ou dinâmica do futuro NSX: o Nürburgring, o “inferno verde”.

E aconteceu… Nürburgring não perdoa, e logo ficou claro que a flexibilidade indesejada da carroceria do Honda NSX tirava do motorista aquela sensação de ligação imediata e direta que se espera do carro.

Os engenheiros foram para a prancheta - não apenas para encontrar maneiras de aumentar a rigidez, mas também para adequar o protótipo ao conjunto mecânico definitivo: o 3.0 V6 VTEC de 274 cv, entregues a 7300 rpm - com corte de giro (redline) a 8000 rpm!

Os números deixam isso evidente: depois dos testes em Nürburgring e de oito meses de desenvolvimento contínuo, a rigidez do Honda NSX aumentou 50%.

Obrigado, Ayrton Senna - sem essa contribuição curta, porém decisiva, provavelmente o NSX não seria lembrado como a referência dinâmica que acabou se tornando.

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