BMW iX3 50 xDrive: a BMW eleva o patamar na Neue Klasse

A expectativa em torno do novo BMW iX3 era alta - e a marca alemã entregou o que prometia: mais uma vez, subiu o nível.

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O momento é de certa incerteza para as tradicionais marcas premium. A eletrificação embaralhou as referências e, hoje, o que define um carro como premium já não é exatamente o mesmo de seis anos atrás.

Por isso, alguns fabricantes consagrados ficaram presos aos próprios dogmas e agora tentam recuperar o espaço que perderam para os novos protagonistas de um setor em plena reinvenção.

Nesse contexto, o BMW iX3 surge como o primeiro integrante de uma nova geração de modelos. Ela será baseada em uma plataforma eletrônica inédita, com chassi e sistema elétrico completamente novos (incluindo motores e bateria). A partir de março do próximo ano, quando começam produção e entregas dos primeiros iX3, essa família vai ganhar escala.

Até o fim desta década, a BMW pretende lançar dezenas de modelos Neue Klasse - o que, na prática, representa uma mudança profunda na oferta da marca bávara.

Por fora, o que mais chama a atenção são os “rins” verticais da grade dianteira, esculpidos para remeter aos BMW dos anos 60. Na sequência, a nova assinatura luminosa (opcional chamada Iconic Glow) passa a cumprir um papel que antes era dos frisos cromados. Ao mesmo tempo, no perfil lateral, destacam-se as amplas áreas envidraçadas e as maçanetas alinhadas à carroceria.

Interior espaçoso, mas há aspectos a melhorar

Com entre-eixos de praticamente 2,9 m, é natural que o BMW iX3 acomode cinco adultos com facilidade, sem grandes limitações. Atrás, o espaço é muito generoso: tenho 1,80 m e sobra área para pernas e cabeça. Na largura, dá para levar três adultos de compleição física “normal”.

No porta-malas, a capacidade vai de 520 litros a 1750 litros, e há mais 58 litros sob o capô dianteiro - um espaço útil para guardar os cabos de recarga, com uma tampa que ajuda a manter tudo organizado.

Na parte superior do painel e nos forros das portas, os materiais são macios ao toque; já a região central do painel é rígida, recebendo apenas um revestimento fino que varia conforme o nível de equipamentos.

A montagem passa segurança, mas é uma pena que não tenham usado superfícies macias dentro dos bolsões das portas, diferente do que ocorre no compartimento entre os bancos dianteiros ou no porta-luvas.

Nas portas, há duas novidades: de um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo; depois o usuário precisa puxar com mais curso para entrar e sair) e, de outro, os comandos dos bancos com ajuste elétrico ficam no painel da porta (algo mais comum em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, porém são bem espessos, o que ajuda a manter um bom isolamento acústico na cabine.

Tela de pilar a pilar

A BMW reúne quatro componentes no conceito chamado Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que ocupa toda a largura da base do para-brisa e pode exibir muitos tipos de informação; a tela central de 17,9″; um novo volante de diâmetro pequeno, aro grosso e ótima ergonomia (com vários comandos hápticos); e, como opcional, um head-up display 3D.

Ao longo de três horas e meia dirigindo por estradas da Andaluzia, procurei entender ao máximo os conteúdos e a lógica de controle da tela central e da barra panorâmica - e, no geral, a impressão foi bem positiva. Os gráficos são atuais, o sistema é rápido, a organização faz sentido e há bastante espaço para personalização.

Ainda assim, por se tratar de unidades de pré-série, existiam alguns pontos a ajustar, especialmente na volta a menus que só fazem perder tempo - algo que os próprios técnicos da BMW reconhecem (e garantem que será corrigido).

Modos a mais e botões a menos

Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) não se limitam a ajustes que interferem na condução: eles também mudam cores e conteúdos das telas. O problema é que a operação acaba ficando confusa. Dentro desses Modos, existem os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - é nesses que dá para alterar parâmetros que impactam a dirigibilidade e o comportamento do SUV.

Só que, enquanto nos programas Dynamic e Comfort é possível mexer em aceleração, direção e regeneração, no Eco isso já não acontece. Tudo seria mais simples se todos os programas tivessem configurações fixas e apenas o Individual permitisse ajustes. E, de quebra, se os Programas da Experiência de Condução não ficassem “dentro” dos Meus Modos…

Sem falar na falta de comandos físicos. Não existe um botão dedicado para escolher Meus Modos e Programas da Experiência de Condução; essa ausência é parcialmente compensada por um atalho já na primeira camada da tela central. Porém, para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, ter que ficar navegando por menus é pouco prático. Borboletas atrás do volante seriam uma solução muito melhor.

Dinâmica ultracompetente

Na prática, a falta dessas borboletas foi um dos poucos pontos negativos ao dirigir o novo BMW iX3 50 xDrive - a única versão disponível no lançamento. Ele usa dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv), com torque máximo de 645 Nm. As respostas são sempre imediatas e muito fortes, o que se confirma na aceleração de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).

O motor traseiro é o mais eficiente - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - e isso faz o BMW iX3 se comportar com predominância de sensações típicas de tração traseira. Em velocidade constante e com boa aderência, ele roda apenas com tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando a condução fica mais esportiva em curvas e/ou quando o piso oferece pouca aderência.

A frenagem também foi totalmente convincente: resposta pronta, forte e linear, sem aquela sensação desagradável de “troca” entre regeneração e sistema hidráulico, comum em muitos elétricos. A BMW já acertava nesse ponto no i4 e no i5, mas aqui elevou claramente o patamar com essa nova base técnica.

Quanto à regeneração, são quatro níveis, além de um adicional ao selecionar a posição B, que libera a condução com um pedal (one pedal drive). No uso do dia a dia, a BMW afirma que até 98% das frenagens poderão ocorrer apenas por recuperação, sem acionar os freios de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).

O chassi acompanha esse nível. Mesmo sem amortecedores eletrônicos variáveis, o iX3 (a unidade avaliada usava pneus 255/40 R21) mostrou um ajuste muito bem resolvido entre estabilidade e conforto, com pouca rolagem lateral e boa capacidade de absorver irregularidades do asfalto. É firme, mas sem exageros.

A direção transmite bem o que acontece nas rodas e não tem aquela sensação “plástica” presente na maioria dos elétricos, embora eu quisesse um pouco mais de peso no modo Sport. E, apesar de o volante dar 2,8 voltas entre batentes, os engenheiros bávaros conseguiram evitar a necessidade de muitos movimentos de braço, mesmo em curvas mais fechadas.

No circuito de Ascari

Depois de rodar muitos quilômetros em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a voltar com uma certeza: mais do que um elétrico com dinâmica competente, ele é um BMW com dinâmica competente.

Em uma prova com cones, a aceleração até 130 km/h em reta terminava em uma freada forte com desvio de obstáculos ao mesmo tempo. Ali ficou claro o potencial do cérebro avançado de controle dinâmico que a marca chama de “Heart of joy” (coração da diversão): ele consegue frear e acelerar a roda certa, fazer transições de torque do eixo dianteiro para o traseiro e gerenciar controle de estabilidade e tração de forma muito progressiva. Isso parece confirmar que é até 10 vezes mais rápido do que unidades de controle dinâmico convencionais.

Sistema elétrico totalmente novo

A base que permitiu os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova arquitetura de 800 V. Ela viabiliza recargas de até 400 kW (em corrente contínua, DC), enquanto os elétricos atuais da BMW nas ruas não passam de 205 kW.

As novas células cilíndricas substituem as prismáticas anteriores, entregando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, elas passam a ser montadas diretamente no chassi, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custos -, a ponto de a parte superior da bateria integrar o plano inferior do carro.

Até 805 km de autonomia… teórica

A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos principais concorrentes, e o iX3 50 xDrive anuncia autonomia máxima de 805 km (ciclo combinado WLTP) com carga completa.

Mas, naturalmente, esses 805 km valem com rodas de 20″, menores do que as de 21” instaladas no carro testado - o que, por si só, aumenta o consumo e reduz a autonomia.

No percurso de 216 km, em ritmo mais exigente e com temperatura em torno de 10 ºC (baterias não gostam de frio), o consumo registrado foi de 18,6 kWh/100 km - enquanto o iX3 com rodas de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. Assim, fica impossível chegar ao alcance declarado.

Preço competitivo… entre os premium

Embora o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria muito pequena, ele é o mais acessível entre os rivais diretos.

O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa em 78 mil euros, e o Audi Q6 e-tron equivalente custa 10 mil euros a mais do que o iX3. Para quem busca algo mais esportivo, há ainda o Porsche Macan 4, que parte de 84 mil euros. E nessas contas ainda não entram os opcionais, que costumam inflar os valores dos premium alemães.

Porém, entre os elétricos, ser premium e alemão não significa, automaticamente, ter a melhor tecnologia de trem de força. Ampliando a procura, não é difícil achar modelos tecnologicamente comparáveis (mas com outros atributos inferiores), melhor equipados e custando 30% menos - incluindo alguns chineses mais ambiciosos.

Especificações técnicas