Nem todo lançamento consegue corresponder ao barulho que o antecede. No caso do novo BMW iX3, a expectativa era lá em cima - e a marca alemã tratou de entregar exatamente isso, subindo de novo o sarrafo.
E isso acontece num momento em que as marcas premium tradicionais ainda estão a reorganizar o mapa mental do que significa ser “premium”. Com a eletrificação, várias referências mudaram: o que antes definia o topo já não é, necessariamente, o que mais pesa hoje.
Também por esse motivo, alguns fabricantes clássicos ficaram presos aos próprios dogmas e agora tentam recuperar o terreno que perderam para novos protagonistas de uma indústria em plena reinvenção.
O BMW iX3 é, portanto, o primeiro representante de uma nova geração de modelos que vai estrear uma plataforma eletrônica, um chassi e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria). A produção e as entregas aos clientes dos primeiros iX3 começam em março do ano que vem.
Até o fim desta década, serão lançados dezenas de modelos Neue Klasse - o que, na prática, equivale a uma revolução na oferta do construtor bávaro.
Por fora, chamam atenção os “rins” verticais da grade dianteira, esculpidos de um jeito que remete aos BMW dos anos 60. Em seguida, a nova assinatura luminosa (opcional chamado Iconic Glow) passa a cumprir um papel que antes era dos frisos cromados. E tudo isso convivendo com as amplas áreas envidraçadas na lateral e com as maçanetas embutidas na carroceria.
Interior espaçoso, mas há aspetos a melhorar
Com um entre-eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode com facilidade cinco adultos, sem grandes limitações. No banco traseiro, o espaço é bem generoso: tenho 1,80 m e sobra lugar para pernas e cabeça. Em largura, dá para viajar com três adultos de compleição “normal”.
O porta-malas leva de 520 litros a 1750 litros de bagagem, somados a 58 litros sob o capô dianteiro - um espaço prático para guardar os cabos de carregamento. Há ainda uma tampa para manter tudo mais organizado.
Os materiais na parte superior do painel e nos painéis de porta têm toque macio, mas a região central do painel é rígida, com apenas um revestimento fino em materiais que variam conforme o nível de equipamento.
A montagem passa segurança, mas é uma pena que o orçamento não tenha incluído revestimento macio dentro dos porta-objetos das portas, algo que existe no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas.
Duas novidades nas portas: de um lado, a abertura é elétrica (inicia o processo, mas depois o usuário precisa puxar/empurrar com mais amplitude para entrar e sair); do outro, os comandos do ajuste elétrico dos bancos ficam no painel das portas (mais comum em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, mas são bem espessos, o que ajuda a manter boa insonorização no habitáculo.
Ecrã de pilar a pilar
A BMW combina quatro elementos no conceito que chama de Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que atravessa toda a largura da parte inferior do para-brisa com uma grande variedade de conteúdos; a tela central de 17,9″; o novo volante de pequeno diâmetro, aro grosso e muito ergonômico (e cheio de comandos hápticos); e, opcionalmente, um head-up display 3D.
Durante as três horas e meia de condução por estradas andaluzas, fui tentando absorver o máximo possível de conteúdos e lógicas de controle da tela central e da barra panorâmica e, no geral, a avaliação é muito positiva. Gráficos atuais, processamento rápido, organização lógica e muitas opções de personalização.
Mas, como eram unidades de pré-série, ainda havia algumas arestas para aparar, especialmente no retorno a menus que acabam só fazendo perder tempo, como os próprios técnicos da BMW reconhecem (garantindo que isso será corrigido).
Modos a mais e botões a menos
Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de ajustes que afetam a condução, mudando também cores e conteúdos das telas, mas o uso é complicado. Isso porque, dentro dos Modos, existem os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e é neles que dá para alterar configurações que influenciam a condução e o comportamento do SUV.
Só que, enquanto nos programas Dynamic e Comfort é possível mexer em aceleração, direção e regeneração, no Eco isso já não acontece. Tudo ficaria mais simples se todos os programas fossem fixos nas suas definições e apenas o Individual permitisse ajustes. E, já agora, se os programas da Experiência de Condução não estivessem “dentro” dos Meus Modos…
Isso sem entrar na ausência de comandos físicos. Não existe nenhum botão dedicado para selecionar Meus Modos e os programas de Experiência de Condução; a falha é parcialmente compensada por um atalho logo na primeira camada da tela central. Mas, para escolher níveis de desaceleração regenerativa, me parece pouco prático ficar navegando em menus. Umas borboletas atrás do volante seriam uma solução bem melhor.
Dinâmica ultracompetente
Dito isso, a falta das borboletas é um dos poucos defeitos que deu para apontar na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no lançamento. Ele usa dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv), além de um torque máximo de 645 Nm. A resposta ao acelerador é sempre imediata e muito rápida, impressão confirmada pelo 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro tem rendimento superior - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - o que dá ao iX3 um comportamento em que predominam as sensações típicas de tração traseira. Aliás, em velocidade constante e com boa aderência, ele funciona apenas com tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando se dirige de forma mais esportiva em curvas e/ou em pisos com pouca aderência.
A resposta de freio é totalmente convincente: imediata, forte e linear, sem sinais daquela transição entre regeneração e freio hidráulico que incomoda em muitos elétricos. Algo que a BMW já fazia bem no i4 e no i5, mas aqui elevou claramente o nível com esta nova base técnica.
Quanto à regeneração, há quatro níveis e um adicional quando selecionamos a posição B, que libera a condução com um único pedal (one pedal drive). No uso do dia a dia, a BMW afirma que até 98% das frenagens podem acontecer apenas via recuperação, sem acionar os freios de fricção (discos ventilados nas quatro rodas).
No mesmo patamar está o desempenho do chassi. Mesmo sem amortecedores eletrônicos variáveis, o iX3 (a unidade testada usava pneus 255/40 R21) mostrou um acerto muito bem equilibrado entre estabilidade e conforto, com pouca oscilação lateral e boa capacidade de absorver irregularidades. Firme, mas sem exagero.
A direção é agradavelmente comunicativa e nada “plástica”, como acontece na maioria esmagadora dos carros elétricos, embora eu quisesse um pouco mais de peso no modo Sport. E, mesmo com 2,8 voltas de batente a batente, os engenheiros bávaros conseguiram que não fosse necessário mexer demais os braços, nem em curvas mais fechadas.
No circuito de Ascari
Depois de todos os quilômetros em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a voltar com a certeza de que, mais do que um elétrico competente, ele é um BMW competente.
Num teste com cones, a aceleração até 130 km/h em reta terminava com uma freada forte e um desvio de obstáculos ao mesmo tempo, e ficou clara a capacidade do avançado “cérebro” de controle dinâmico que a marca chama de “Heart of joy” (coração da diversão) para frear e acelerar a roda certa, fazer as transições de torque do eixo dianteiro para o traseiro e administrar controle de estabilidade e tração de forma muito progressiva. O que parece confirmar que ele é até 10 vezes mais rápido do que unidades de controle dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
O ponto de partida para os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Ela permite carregamentos de até 400 kW (em corrente contínua, DC), enquanto os elétricos da BMW atualmente nas ruas não passam de 205 kW.
As células cilíndricas substituem as prismáticas anteriores, alcançando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carga (+30%). Além disso, passam a ser montadas diretamente no chassi, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que resulta em menos peso e menor custo -, a ponto de a parte superior da bateria fazer parte do assoalho do carro.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos principais concorrentes, com o iX3 50 xDrive anunciando até 805 km (ciclo combinado WLTP) de autonomia com uma carga completa.
Mas, claro, esses 805 km são medidos com rodas de 20″, menores do que as de 21″ montadas na unidade testada - o que, por si só, aumenta o consumo e reduz a autonomia.
No trajeto de 216 km, em ritmos mais exigentes e com temperatura em torno de 10 ºC (baterias não gostam de frio), o consumo registrado foi de 18,6 kWh/100 km - o iX3 com rodas de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. O que torna inviável atingir a autonomia declarada.
Preço competitivo… entre os premium
Ainda que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria enorme, entre os rivais diretos ele é o mais acessível.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros e o Audi Q6 e-tron equivalente é 10 mil euros mais caro que o iX3. Como alternativa mais esportiva, há ainda o Porsche Macan 4, que parte de 84 mil euros. E nessas contas ainda não entram os opcionais que costumam inflar os preços dos premium alemães.
Mas, entre elétricos, ser premium e alemão não garante automaticamente a melhor tecnologia de propulsão. Ampliando a busca, não é difícil achar propostas tecnologicamente comparáveis (mas com outros atributos inferiores), mais bem equipadas e custando 30% menos, incluindo alguns chineses mais ambiciosos.
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