SUV/Crossover: por que viraram a “força dominante” do mercado automotivo

Não é preciso se debruçar muito sobre os dados de mercado dos últimos 10 anos para perceber que os SUV/Crossover vêm se consolidando como a “força dominante” do setor automotivo global.

Essa trajetória não começou ontem: ela vem sendo construída desde a virada do século. Ainda assim, foi principalmente na década passada que a febre dos SUV/Crossover realmente explodiu.

E, ao que tudo indica, nenhuma marca passou ilesa. Muita gente ainda não se conforma com o fato de a Porsche ter lançado o Cayenne no começo deste século - mesmo já estando na terceira geração. Ainda assim, o que deu impulso de verdade a essa categoria foi o surgimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010).

Hoje, com os segmentos B e C praticamente “inundados” por SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, o que parecia só uma moda vem se firmando cada vez mais como o “novo normal” do mercado - especialmente quando se nota que aquilo que desponta como o futuro da indústria, a eletrificação, está sendo desenvolvido sobretudo nesse tipo de carroceria.

Alguns dos números do domínio

Depois de uma década assistindo ao crescimento do peso dos SUV/Crossover, o começo de 2021 reforçou a dimensão desse fenômeno na Europa: em janeiro, eles responderam por 44% dos emplacamentos, de acordo com números da JATO Dynamics.

Na prática, esses dados apenas confirmam uma tendência que já vinha sendo apontada havia tempos. Ainda segundo a JATO Dynamics, em 2014, os SUV detinham globalmente 22,4% de participação. Em apenas quatro anos, essa fatia saltou para 36,4% - e… segue em alta.

Só que, como quase tudo, cada movimento gera um efeito colateral: a expansão dos SUV/Crossover vem ocorrendo às custas de outras carrocerias (inclusive as mais tradicionais), e algumas correm até o risco de desaparecer por completo.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

O mercado não comporta todo mundo; para alguns ganharem espaço, outros inevitavelmente perdem. Um exemplo claro é a carroceria que já chegou a ser chamada de “carro do futuro”: os MPV (Multi-Purpose Vehicle), ou, como conhecemos por aqui, os monovolumes.

Eles também chegaram com força, se popularizaram e dominaram - sobretudo nos anos 1990 e no início deste século. Mas nem foi preciso esperar o fim da década passada para ver os MPV encolherem a um punhado de opções no Velho Continente, desaparecendo em massa de diversos segmentos que antes ocupavam.

E os monovolumes não foram os únicos atingidos. Na sua “voragem”, os SUV/Crossover tiveram papel importante no declínio marcante dos sedãs (carrocerias de três volumes): as vendas vêm caindo ano após ano, levando muitas marcas (principalmente as generalistas) a abrir mão desse tipo de modelo.

Os (verdadeiros) coupés e as carrocerias de três portas com pegada mais esportiva também viram parte do seu espaço ser ocupado por híbridos de estilo, como os “SUV-Coupé”. E até um bastião europeu - as peruas, muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs dos quais derivam - também vem sentindo o impacto.

Mesmo podendo ser vistas como precursoras do conceito SUV em versões com “roupa de aventura”, nos últimos tempos as peruas vêm sendo deixadas de lado por quem procura um carro familiar. E o movimento já atinge até marcas com tradição nesse formato, como a Volvo, que está “virando as costas” para elas - hoje, os três modelos mais vendidos da marca sueca são os seus SUV.

Por fim, quem parece estar sob ameaça agora são os hatchbacks (carrocerias de dois volumes), antes dominantes e praticamente imbatíveis, sobretudo nas faixas mais acessíveis do mercado. Em muitos casos, para cada modelo dos segmentos B e C já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.

Em algumas situações, o próprio SUV/Crossover já supera em vendas o carro “convencional” do qual ele deriva.

B-SUV, o motor do crescimento

É justamente no segmento B, na Europa, que dá para atribuir boa parte da responsabilidade pelo avanço da participação dos SUV/Crossover. Se, há 10 anos, os B-SUV quase cabiam nos dedos de uma mão, hoje o mercado já passa de duas dezenas de opções.

O estopim foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, alguns anos depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou tiveram - de aderir depois de enxergar seu enorme desempenho comercial. Já o segundo, que estreou em 2013 com um desenho mais convencional, virou líder da categoria e evidenciou que era nos B-SUV que estava o futuro do segmento B.

No patamar acima, o Qashqai já havia pavimentado a ascensão dos SUV/Crossover e, vale dizer, na década seguinte continuou a “ditar lei” quase sem contestação. Foi preciso esperar praticamente até o fim da década recém-encerrada para ver rivais tirarem parte do seu domínio, com o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e também a segunda geração do Peugeot 3008.

Já nos segmentos superiores, várias marcas passaram a “entregar” ao SUV o papel de topo de linha na Europa. É o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou da Volkswagen com o Touareg - que deu certo onde o tradicional Phaeton não conseguiu.

Os motivos do sucesso

Embora existam muitos petrolheads e apaixonados por carros que não simpatizam com SUV/Crossover, o fato é que eles conquistaram o mercado. E há diversos motivos que ajudam a explicar isso, indo de razões bem práticas a fatores mais psicológicos.

O primeiro ponto é visual. Em relação aos modelos dos quais derivam, a percepção muda de forma evidente. Seja pelo porte maior, pelas rodas mais grandes ou até pelas “proteções” plásticas que funcionam como uma espécie de armadura, eles passam a impressão de serem mais robustos e de oferecerem mais proteção - “passam a impressão é o termo-chave…”.

Além disso, os SUV/Crossover ainda carregam uma ideia de evasão e liberdade, mesmo que muitos nunca saiam da “selva” urbana. Muita gente se identifica com esse sentimento, ainda que ele raramente seja colocado em prática.

Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria elevada), entregam uma posição de dirigir mais alta, que muitos interpretam como mais segura. Essa altura também favorece um campo de visão mais amplo, ajudando a enxergar mais longe.

Em terceiro, como já comentamos em um artigo publicado há alguns anos, existe uma razão fisiológica decisiva por trás do sucesso dos SUV/Crossover: entrar e sair do carro costuma ser mais fácil. Mesmo que isso não valha para todos, muitos motoristas gostam de não precisar se “dobrar” tanto nem exigir demais das pernas para descer do veículo. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, sem a pessoa perder a dignidade, como pode acontecer em carros mais baixos.

Pode soar como capricho, mas não é. A população do mundo ocidental está envelhecendo, o que significa mais gente com limitações de mobilidade. Um veículo mais alto e com posição de dirigir elevada pode ajudar bastante, embora a maior altura em relação ao solo dos SUV também possa virar uma dificuldade - um problema que os MPV não tinham…

Para usar um exemplo extremo, entrar em um Nissan Qashqai é muito mais simples do que em um Alpine A110. E mesmo quando a comparação é entre carros equivalentes, tende a ser mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc em relação a um Golf.

E tem mais: os B-SUV de hoje oferecem medidas de espaço interno que rivalizam com os familiares compactos do segmento C. Isso os torna uma alternativa real para famílias que, antes, por limite de orçamento, acabavam optando por um compacto - ainda que esses B-SUV custem mais do que os modelos nos quais se baseiam.

Por fim, entra a rentabilidade. Para a indústria (para quem fabrica), os SUV/Crossover também se tornaram muito atraentes porque costumam garantir margens maiores. Se, na linha de montagem, eles custam o mesmo ou apenas um pouco mais do que os carros “convencionais” de origem, o preço final ao cliente costuma ser bem superior - e o público aceita pagar -, elevando o lucro por unidade.

Na década que passou e nesta que está começando, muitos analistas enxergam os SUV/Crossover como um balão de oxigênio para a indústria automotiva. O preço mais alto e a maior rentabilidade ajudaram as marcas a absorver melhor o aumento constante dos custos de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas antipoluição não param de crescer), além de sustentar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento

Ainda assim, nem tudo “são rosas”. A ascensão dos SUV/Crossover trouxe efeitos indesejados numa década em que a redução das emissões de CO₂ esteve no centro do debate. Eles não são, de fato, o tipo de veículo mais adequado para esse objetivo.

Em comparação com os carros convencionais dos quais derivam, costumam ter maior área frontal, pior aerodinâmica e mais peso. O resultado é um consumo de combustível mais alto e, como consequência, emissões de CO₂ também mais elevadas.

Em 2019, a JATO Dynamics chamava atenção para o fato de que o sucesso dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos elementos que estavam pressionando para cima as médias de emissões, justamente quando as metas da União Europeia ficavam cada vez mais rígidas.

Depois disso, porém, a “explosão” de híbridos plug-in e elétricos - muitos deles em carroceria SUV/Crossover - ajudou a reduzir parte do problema. Em 2020, as emissões de CO₂ caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma queda expressiva, mas que ainda assim ficou acima da meta de 95 g/km.

Mesmo com o apoio da eletrificação, é difícil escapar do fato de que essa tipologia tende a ser menos eficiente do que alternativas tradicionais, com veículos mais baixos e próximos do chão. Num futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), segue sendo fundamental encontrar maneiras mais eficientes de reduzir a massa dos veículos, para “espremer” o máximo possível de quilômetros extras por carga.

O futuro

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para pausar e refletir sobre o que ocorreu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, neste tema em particular é inevitável olhar para o que a nova década reserva para o futuro dos SUV/Crossover.

Vários fabricantes, por meio de seus principais executivos e designers, já falam em um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda é cedo para respostas definitivas, mas os primeiros indícios sugerem um afastamento da receita clássica do SUV em direção a algo mais leve, ainda claramente Crossover - um híbrido automotivo: o sedã crossover.

Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, além do futuro Mégane E-Tech Electric, dá para antever um enfraquecimento do sedã e da perua tradicionais. No lugar, começa a surgir uma fusão de várias tipologias em um único veículo, difícil de encaixar em uma categoria só.

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