O novo Nissan Micra passa a ser 100% elétrico e, embora não consiga disfarçar a sua base francesa, traz alguns detalhes próprios.
O Micra tem peso histórico dentro da Nissan. A estreia aconteceu em 1983 e, uma década depois, a segunda geração virou um fenômeno mundial. Não por acaso, foi esse Micra que se tornou o primeiro carro japonês a levar o troféu Carro do Ano na Europa.
Mais de 40 anos se passaram, com mais de seis milhões de unidades vendidas desde o primeiro Micra, e agora a sexta geração está a caminho do mercado. Desta vez, ele é exclusivamente elétrico e nasce diretamente do novo Renault 5 E-Tech. Ainda assim, o visual externo do Micra (desenvolvido no centro de design da Nissan em Londres) se diferencia bastante do modelo francês.
A estratégia da Nissan foi clara: usar a mesma base técnica do Renault 5 E-Tech e montar o carro na mesma fábrica na França. Assim, a marca consegue colocar rapidamente um modelo do segmento B nas ruas, com custos de desenvolvimento menores, aproveitando as sinergias com a Renault, sua parceira na aliança.
Com 3,97 m de comprimento (5 cm a mais do que o Renault 5, mantendo a mesma largura e altura), o novo Micra resgata traços da terceira geração, lançada em 2003, especialmente pelo destaque aos faróis dianteiros ovalados. Na traseira, a proposta segue o mesmo tema com lanternas circulares - bem diferentes das peças quadradas e verticais do francês.
Interior decalcado do primo francês
Ao entrar, o Micra “cheira” a Renault 5: o painel e vários elementos são praticamente os mesmos, assim como o quadro de instrumentos e a tela central - ambos com 10,1” -, exatamente como no carro francês.
Existem algumas áreas com materiais de toque macio que não aparecem no Renault, mas o maior destaque fica para o ótimo sistema Android. Aqui, a tela é horizontal (ao contrário de modelos Renault mais recentes, que usam uma tela vertical) e integra navegação e outras funções.
O conjunto traz um planejador de rotas bem útil, que considera a evolução dos dados do veículo (consumo e autonomia), a localização dos carregadores (com potência e, em muitos casos, nível de ocupação) e também a temperatura externa (para estimar como a autonomia pode variar).
No Nissan Micra elétrico, o motorista ainda consegue definir a carga mínima e máxima desejada em cada parada ou no destino. Também dá para antecipar o resfriamento da bateria alguns quilômetros antes do “reabastecimento”, com o objetivo de otimizar o processo de carregamento.
Além disso, por ser um ecossistema do Google, tanto os menus quanto várias aplicações lembram bastante o que se encontra na maioria dos smartphones atuais - o que ajuda muito na usabilidade, por ser mais intuitivo.
Há, ainda, pequenas referências à simplicidade da filosofia japonesa: a imagem do Monte Fuji aparece gravada no fundo do plástico do console central e também na moldura do porta-malas.
Só dois adultos “à justa” atrás
Quanto ao espaço na segunda fileira, a análise é exatamente a mesma que fizemos no Renault 5. Quatro adultos com 1,80 m cabem “à justa” - sobra pouca margem entre a cabeça e o teto e também entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros -, mas não vai muito além disso.
Se houver um terceiro passageiro atrás, o ideal é que seja bem magro e de menor estatura para não sofrer com apertos, mesmo com o piso traseiro plano, que ajuda na movimentação de pés e pernas.
Duas hipóteses de escolha
As duas opções de motorização são as mesmas que já conhecemos no R5 - lembrando que o Renault ainda oferece uma terceira versão de entrada, com menor potência.
No Nissan Micra, a configuração básica traz bateria de 40 kWh, com 310 km de autonomia (WLTP). Nesse caso, o motor entrega 90 kW (122 cv) e 225 Nm de torque. Já a opção mais forte - que tivemos a chance de testar na Inglaterra - vem com bateria de 52 kWh (408 km de autonomia) e motor de 110 kW (150 cv) com 245 Nm.
Pela experiência que temos com o Renault, essas autonomias oficiais da homologação tendem a ser um pouco otimistas. Um cenário mais realista é esperar, com carga completa, algo entre 220 km e 250 km na versão de 40 kWh e entre 300 km e 340 km na de 52 kWhe. E, claro, tudo depende do tipo de trajeto - para autonomia, quanto menos rodovia, melhor.
Na versão mais potente, a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em oito segundos; a menos potente precisa de mais um segundo. Em velocidade máxima, as duas ficam limitadas a 150 km/h.
Patilhas atrás do volante são bem-vindas
Um recurso que não existe no Renault, mas foi incluído no Nissan Micra, são as patilhas atrás do volante para ajustar a intensidade da regeneração de energia do sistema elétrico.
A patilha da esquerda aumenta a desaceleração regenerativa, enquanto a da direita reduz esse efeito quase até o ponto de “roda livre”. No total, são quatro níveis, já com a função “one pedal drive” (dirigir apenas com o pedal do acelerador) incluída.
Essas patilhas também ajudam a diminuir o uso do pedal de freio, que tem a vantagem de ser eletrônico (sem ligação mecânica entre o pedal e as pinças). É uma solução que deixa a resposta do freio bem forte (assim que se pisa) e, ao mesmo tempo, muito linear.
Há quatro modos de condução, com destaque para o Sport, que deixa o acelerador um pouco mais sensível no início do curso, e para o Eco, que corta a potência do sistema para menos da metade (50 kW ou 68 cv). Mesmo assim, se for preciso, a função de kick-down continua disponível e devolve o desempenho normal numa aceleração com o pedal no fundo.
Amigo das curvas
Assim como no Renault 5, o Nissan Micra se sente à vontade em curvas fechadas: entra rápido, muda de direção com agilidade, sustenta a trajetória de modo progressivo e tem disposição para “comunicar” o que está acontecendo entre os pneus e o asfalto.
Mesmo sem termos chegado à velocidade máxima declarada nas pistas sinuosas do histórico centro de testes dinâmicos UTAC, em Millbrook, Reino Unido, deu para manter um ritmo suficiente para confirmar a grande competência dinâmica do Micra. Ele se coloca, junto do “primo” Renault 5, entre os elétricos mais divertidos de guiar neste segmento.
A suspensão é firme sem exagero, a carroceria quase não inclina nas curvas, e o peso das baterias aparece como aliado ao ajudar a “plantar” o carro na estrada. Nesta versão, também contamos com rodas de 18”, em um carro com apenas quatro metros de comprimento.
Ao passar por trechos de asfalto mais irregular, a suspensão traseira independente (algo raro nesta categoria) contribui para elevar o conforto de rodagem. Um chassi tão equilibrado chega a fazer pensar numa direção um pouco mais pesada (ou, ao menos, mais pesada no modo de condução mais esportivo), embora essa leveza seja uma vantagem evidente no trânsito urbano.
No asfalto seco e com boa aderência do centro de testes de Millbrook, não percebemos falhas de tração. Ainda assim, pela experiência com o Renault 5, vale lembrar que, em piso molhado e com menos aderência, o comportamento pode mudar bastante, com alguns desequilíbrios mais bruscos do eixo traseiro.
Por outro lado, a capacidade elogiável do chassi faz surgir a pergunta: será que não faria sentido existir uma versão mais forte do Nissan Micra, assinada pela Nismo? Algo que os responsáveis da Nissan presentes no evento não descartaram completamente - afinal, o Alpine A290, também derivado do R5, chega aos 218 cv…
Alinhado na estética e no preço
A nova geração do Nissan Micra já apareceu em Portugal, mas a marca ainda não divulgou os preços finais. A chegada está prevista para o fim deste ano.
Mesmo assim, é razoável esperar que o Nissan Micra elétrico fique muito próximo do Renault em valores. Com isso, apontamos para um preço de entrada (estimado) na casa dos 27 mil euros e 33 mil euros para a versão mais potente, como a que testamos.
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