Confronto tenso entre Stellantis e governo italiano nos 125 anos da Fiat em Turim

Os sinais acumulados ao longo do último ano já apontavam para um embate animado entre a Stellantis e o governo italiano durante a celebração global dos 125 anos da Fiat, em Turim. E foi exatamente isso que vi: um espetáculo de agressividade como há muito não se via (entre políticos e executivos), em que só faltaram um ringue e luvas de boxe para a cena virar algo quase surreal.

Um aniversário em Turim com clima de ringue

A Adolfo Urso, ministro das Empresas e do Made in Italy (sim, esse é mesmo o nome da pasta…), não têm caído bem os planos de transferência industrial envolvendo alguns projetos de carros associados à Itália. O incômodo cresceu, em especial, com o recém-apresentado crossover compacto da Alfa Romeo - um dos raros modelos da história da marca do trevo a nascer fora da Itália (Tychy, Polônia) desde 1910, ano em que a empresa foi fundada.

A disputa já tinha estourado nos bastidores, mas só ficou pública quando a Alfa foi impedida de usar o nome “Milano”, mesmo depois do lançamento mundial do carro - numa decisão deliberadamente tardia, pensada para aumentar a pressão sobre a Stellantis. A resposta do grupo foi simples: trocar a designação. Milano virou Junior, como dizia o comunicado oficial da Alfa Romeo, também ele carregado de agressividade: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.

Ficava escancarado o conflito sem trincheiras entre a Itália e a Stellantis - entre Urso e Tavares - com outros episódios (antes, durante ou depois) desse teste de colisão frontal.

Os estopins: Milano/Junior, Topolino e marcas históricas

Em maio, por exemplo, a polícia financeira reteve no porto de Livorno cerca de uma dúzia de Fiat Topolino recém-desembarcados, vindos do Marrocos, onde são montados. O motivo foi a bandeirinha da Itália (colada na porta), recusada pelas autoridades por “dar a entender” que seriam produtos feitos em território italiano - algo vedado por uma lei de 2003 que, por exemplo, determinou que apenas o queijo produzido em Parma pode ser chamado Parmigiano Reggiano.

Depois, em julho, veio a público que o sr. Urso estaria oferecendo duas marcas italianas hoje nas mãos da Stellantis (Innocenti e Autobianchi) a fabricantes chineses, com o objetivo de levá-los a abrir fábricas na Itália e reativar nomes que tiveram sucesso dos anos 60 a 80. Uma lei recente - de dezembro passado (!) - passou a permitir que marcas inativas há mais de cinco anos na Itália sejam ressuscitadas, desde que a produção ocorra no país.

No caso do Topolino, as bandeirinhas tricolores precisaram ser removidas. Já quanto à possibilidade de fábricas chinesas (ou de outros grupos, que o governo deseja atrair para quebrar o monopólio da Stellantis), Tavares respondeu com uma ameaça direta: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.

Era esse o pano de fundo que explicava os rostos fechados de Urso, Tavares, François (CEO da Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e Elkann (chairman da Stellantis e CEO da Exor, a holding da família Agnelli, fundadora da Fiat) num dia que deveria ter sido de celebração integral. Afinal, 125 anos é muita coisa - e as histórias da Itália e da Fiat se misturam e se confundem.

Stellantis e governo italiano: a troca de farpas no palco

E o clima só piorou conforme os discursos avançavam. Urso abriu as hostilidades com: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”, amparado pelo fato de essa ser a frase inicial da Constituição italiana. Tavares devolveu na mesma moeda: “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”.

Ele foi rapidamente apoiado por seus aliados mais próximos. John Elkann lembrou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”; já Olivier François reforçou que “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.

Outras falas que ficam: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”. Com essa sequência de dados, Tavares buscava sustentar a narrativa de sucesso e de continuidade do investimento da Stellantis na Itália.

Elkann, herdeiro do império da Fabbrica Italiana Automobili Torino, elevou ainda mais o tom: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.

Racionalidade industrial, “Made in Italy” e o desafio dos elétricos

Sr. Urso: sem querer me intrometer onde não devo, se as marcas italianas dentro da Stellantis não conseguirem vencer num ambiente cada vez mais competitivo da indústria automotiva (algo que só acontece com gestão racional, entre muitos outros fatores…), elas acabam desaparecendo - e o desemprego e o bem-estar dos seus eleitores sofrerão impactos diretos enormes. Aliás, algumas delas nem estariam por aqui se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivessem tirado de uma falência iminente.

Talvez isso seja mais importante e decisivo para centenas de milhares de italianos - 40 000 funcionários, só da Fiat na Itália, além de suas famílias - do que a sua invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.

E será que Tavares, e suas equipes, não merecem ao menos o benefício da dúvida por terem salvado marcas históricas quando assumiram a responsabilidade por elas? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017) e, depois, Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam «presas por arames». Ainda assim, o grupo alcançou globalmente as maiores margens de lucro sobre faturamento, sempre na casa de dois dígitos percentuais. Isso é algo raro na indústria automotiva atual - e ainda mais difícil por estar sendo obtido com uma maioria de marcas generalistas.

No caso da Alfa Romeo, o lucro em 2023 foi de 500 milhões de euros, e isso com apenas 70 500 carros vendidos no ano passado. A melhora financeira impressiona ainda mais ao lembrar que a Alfa passou mais de uma década sem dar lucro e queimou investimentos pesados. O último deles foi de cinco mil milhões de euros, feito na administração Marchionne, que prometia vender meio milhão de carros ao fim da década passada - e que nunca passou de 120 000 (nem conseguiu estancar a sangria financeira que quase levou a marca à extinção ou à venda).

Existe uma visão romântica segundo a qual toda marca deveria produzir no seu território de origem e alimentar somente a economia do próprio país. O problema é que o cemitério de marcas automotivas está cheio dessas visões românticas.

No mundo dos negócios do século XXI, a maior parte das decisões precisa carregar racionalidade e equilíbrio, ainda que isso afaste as marcas das suas origens - sempre mirando um bem maior. Não é por isso que o ministério tutelado pelo Sr. Urso se chama “Made in Italy”, e não “Prodotto in Italia”?

E, por outro lado, não seria mais útil canalizar essa energia - hoje direcionada a perseguir a Stellantis - para políticas que ampliem a infraestrutura de recarga de carros elétricos e incentivem sua compra? Na Itália, a 10.ª maior economia do mundo e a quarta maior da Europa, a participação de elétricos é de 5%. Em Portugal, é o triplo.

Afinal, seus aliados políticos em Bruxelas dizem que, em nove anos, não se fabricam mais carros com motor a combustão. Talvez já seja hora de acordar…

Basta olhar para o que ocorreu em junho. O governo italiano lançou um programa de incentivos para a compra de elétricos no valor de 200 milhões de euros. O montante acabou em nove horas(!), dobrando as vendas de elétricos no país em comparação com junho de 2023. Está mesmo na hora de acordar…

Porque, no fim - como em tantas outras guerras - pode não haver vencedores. Apenas derrotados: os italianos e a economia italiana.