Com a questão da autonomia finalmente bem encaminhada, parecia difícil ir além. Só que o Porsche Taycan voltou para mostrar serviço - especialmente nas curvas.
Lançado em 2019, o Taycan encarou uma missão pesada: inaugurar a era 100% elétrica da Porsche. E, contrariando até os admiradores mais desconfiados, não demorou a se consolidar como um dos modelos de maior sucesso da marca de Stuttgart.
De lá para cá, o Taycan já soma quase 150 mil unidades vendidas e, em 2021, chegou a superar o lendário 911 em emplacamentos. Dentro da Porsche, praticamente tudo vira motivo para disputa - mas a gente segue torcendo pelo 911. Desculpa, Taycan…
Deixando a rivalidade de lado, para manter o ritmo comercial, o Taycan acaba de receber a tradicional atualização de meio ciclo. E a Porsche garante que foi com tudo em um dos pontos mais criticados do carro: a autonomia.
Resolveu mesmo ou ficou só na promessa? A resposta está neste vídeo:
Atualização de design no estilo Porsche
Porsche sendo Porsche: do lado de fora, a reestilização não é exatamente revolucionária. Visualmente, há poucas mudanças óbvias, embora o pacote seja mais relevante do que pode parecer à primeira vista.
Antes de detalhar as novidades, vale reforçar um aspecto que continua sendo fundamental: o Taycan segue disponível em três tipos de carroceria - diferente do que ocorreu com o Panamera, que na nova geração abriu mão da perua (Sport Turismo).
Oferecido como sedã (o da nossa primeira impressão), Sport Turismo (perua) e Cross Turismo (a opção mais aventureira), o Taycan traz novos faróis dianteiros mais finos (com tecnologia HD Matrix), para-lamas mais altos, rodas com novos desenhos (com foco maior em aerodinâmica) e também uma nova inscrição na traseira: o nome da marca em 3D e iluminado.
Melhorias no interior sem perder a identidade
Por dentro, a estratégia foi parecida: em vez de mudanças radicais, a Porsche preferiu refinar o que já funcionava. E ainda bem - o interior do Taycan segue em ótima forma.
Ainda assim, havia ajustes a fazer, começando pelo pacote de itens de série, que ficou mais completo em todas as versões.
Agora entram como equipamento padrão: iluminação ambiente, ParkAssist com câmera de ré, retrovisores externos com rebatimento elétrico e iluminação, bancos dianteiros aquecidos, bomba de calor com um novo sistema de refrigeração, área para smartphone com carregamento sem fio e suspensão pneumática adaptativa - que antes vinha de fábrica apenas nas versões com tração integral.
"Acham que estes equipamentos deviam ter sido sempre oferecidos de série? Nós também. Mas mais vale tarde que nunca."
Integração sem precedentes com Apple CarPlay
Em termos de layout, nada de ruptura: o Taycan mantém a mesma organização do painel e o conjunto de telas que domina quase todo o tabliê. À esquerda, fica o quadro de instrumentos de 16,9”; no centro, a tela multimídia de 10,9”; e à direita, a tela opcional do passageiro, também de 10,9”, que agora passa a contar com serviço de transmissão de vídeo.
Já no console central, segue presente a tela dedicada ao controle do ar-condicionado - que, por sinal, funciona muito bem.
São muitas telas, sim, mas o mérito está em como elas conversam entre si e em como raramente parecem repetitivas. E isso faz diferença. Nessa linha, o Taycan estreia uma interface de usuário otimizada e novas funções, incluindo uma integração mais profunda com o Apple CarPlay.
Com o trabalho conjunto entre Porsche e Apple, quem usa iPhone passa a encontrar, dentro do próprio CarPlay, recursos nativos do carro - o que permite controlar várias funções sem precisar voltar ao menu padrão do Taycan.
Na prática, dentro do CarPlay é possível ajustar a climatização, a iluminação ambiente e até o aquecimento dos bancos, sem alternar de sistema.
E o espaço?
Em espaço interno, o Taycan continua competente, embora não seja um destaque absoluto - principalmente no sedã. Mesmo assim, para quem tem até 1,85 metro de altura, dá para viajar bem acomodado no banco traseiro.
No porta-malas, o volume muda conforme a carroceria e a versão. Confira:
- Taycan e Taycan 4S: 491 litros
- Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros
Taycan Turbo S: 410 litros
Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros
Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros
Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros
Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros
Em comum, todas as configurações mantêm o porta-malas dianteiro: são 84 litros, mais do que suficiente, por exemplo, para levar todos os cabos de recarga.
Versões para todos os gostos
A família Taycan é difícil de bater em variedade: além das três carrocerias, o primeiro elétrico da Porsche oferece um conjunto de motorizações amplo o bastante para atender perfis bem diferentes.
As versões de entrada, chamadas Taycan (com um único motor montado atrás), podem entregar dois níveis de potência de pico: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, quando equipado com a bateria Performance Plus de 105 kWh. E isso vale tanto para o sedã quanto para o Sport Turismo e o Cross Turismo.
Logo acima vêm as versões 4S, novamente com dois patamares de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv com a bateria de maior capacidade.
Depois aparecem Turbo e Turbo S, que passam a ser oferecidas apenas com a maior bateria, entregando 884 cv e 952 cv de potência de pico, respectivamente.
No topo, surge ainda o Taycan Turbo GT - porém exclusivo da carroceria sedã. Com potência máxima de 1108 cv, ele se torna o Porsche de produção mais potente de todos os tempos e, com o pacote Weissach, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,2s.
Comportamento dinâmico de exceção
Não importa a versão nem o conjunto mecânico: para a Porsche, comportamento dinâmico não é negociável. E, se isso já era um ponto forte do Taycan, a atualização deixou essa característica ainda mais evidente.
Parte disso vem do fato de que toda a linha ficou mais rápida e mais potente. Além disso, há a possibilidade de incluir, como opcional, a nova suspensão Porsche Active Ride - que nós já tínhamos tido a chance de testar no novo Porsche Panamera.
Em baixa velocidade, ela entrega um nível de conforto fora do comum. Mas é nas curvas que impressiona de verdade, ao otimizar a tração e praticamente eliminar a inclinação da carroceria.
E não para por aí: os comandos do Taycan continuam se destacando pela precisão e pelo tato - do volante ao acelerador, passando, claro, pelo pedal de freio.
"Tudo está afinado quase à perfeição, tal como se espera de um Porsche, independentemente do tipo de dieta em causa: elétrons ou octanas."
Principal problema foi resolvido
Considerando o que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico e o que já vinha aplicando no Taycan antes da reestilização, a evolução do conjunto dinâmico não chega a surpreender.
A autonomia, por outro lado, é outra história. Esse era o ponto que nós (e grande parte da imprensa especializada) mais apontávamos como o principal contra do Taycan. A Porsche ouviu, atacou a raiz e transformou o tema em vantagem.
A bateria de maior capacidade passou de 93 para 105 kWh e, ainda assim, ficou 9 quilos mais leve. O truque está na química das células (mais rica em níquel), que elevou a densidade energética em 13%.
Somado a isso, houve otimização do software de gerenciamento de energia e revisão da gestão térmica, agora com uma bomba de calor de última geração - oferecida de série em toda a gama.
Para completar, a recuperação de energia nas desacelerações aumentou 30% e passou a ser fixada em 400 kW. Para efeito de comparação, o Porsche 99X com que António Félix da Costa compete na Fórmula E consegue gerar até 600 kW.
Até 678 km de autonomia
No fim das contas, o Taycan com tração traseira e a bateria de maior capacidade agora consegue rodar até 678 quilômetros com uma única carga - um salto de 35% em relação ao equivalente anterior.
Já o Taycan Turbo S, por exemplo, passa a ter autonomia máxima de 630 quilômetros, o que representa 34% a mais do que o Turbo S anterior.
Quanto ao consumo, e mesmo com esses primeiros contatos sendo sempre curtos, em rodovia e com velocidade constante na casa dos 120 km/h, consegui registrar - com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh - médias em torno de 20 kWh/100 km, um número alinhado ao divulgado pela Porsche.
E os carregamentos?
Com a atualização, a potência máxima de recarga em corrente contínua do Taycan subiu para 320 kW, desde que ele esteja com a bateria Performance Plus. Nas versões com a bateria menor, a recarga continua limitada a 270 kW.
Tão importante quanto o pico é a curva de recarga: segundo a Porsche, ela foi otimizada e agora sustenta potência elevada por mais tempo.
De acordo com a marca, com temperatura ambiente de 15 graus, bastam 18 minutos para ir de 10% a 80%: no modelo anterior, a mesma operação exigia 37 minutos.
Em corrente alternada, não há mudança: o Taycan segue limitado a 11 kW, independentemente da versão. Também é comum a toda a linha o fato de ele passar a oferecer, de série, duas portas de recarga (uma de cada lado) com acionamento elétrico.
Preços subiram ligeiramente
Já disponível para encomenda em Portugal, o novo Porsche Taycan ficou mais caro e agora parte de 107 429 euros na versão de tração traseira com a bateria menor. Para levar a bateria Performance Plus (105 kWh), é preciso adicionar 5916 euros.
O Taycan Turbo S, por sua vez, começa em 220 695 euros, enquanto o Taycan Turbo GT parte de 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.
Na prática, o Taycan está cerca de 7 mil euros mais caro do que antes. Ainda assim, acredito que o pacote de evolução entregue aqui ajuda a justificar esse aumento, já que o Taycan é, agora, um elétrico ainda mais completo do que era.
Que versão escolheria?
Pensando com o preço em mente, a configuração que me parece mais equilibrada é justamente a que eu pude dirigir neste primeiro contato: a 4S com a bateria maior, que começa em 132 972 euros.
Com potência de pico de 598 cv e 710 Nm de torque máximo, ela vai de 0 a 100 km/h em 3,7s e alcança 250 km/h de velocidade máxima. Sinceramente, são números que sobram.
Por isso, em vez de subir para uma versão mais forte, como Turbo ou Turbo S, eu priorizaria colocar o dinheiro em um opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), que tende a fazer mais diferença no uso do dia a dia.
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