BMW Série 1 (2025): uma nova geração que parece só uma atualização

Mariana Leal Falcão • 22 de julho de 2026 00:48

A BMW afirma que o Série 1 (2025) inaugura uma geração totalmente nova, mesmo que, num primeiro olhar, pareça apenas uma atualização.

O universo dos compactos premium é, na essência, um território dominado pela Europa - prova disso é que a BMW comercializa quatro de cada cinco unidades do Série 1 no nosso continente.

Trata-se de um dos raros segmentos premium em que Mercedes-Benz e até a própria BMW não ocupam o topo: quem dita o ritmo é a Audi, que abriu caminho com o primeiro A3 nos anos 90 e segue liderando o ranking de vendas.

Ainda assim, o Série 1 permanece muito próximo, garantindo o segundo lugar (primeiro semestre de 2024, na Europa). No histórico, também tem desempenho forte: desde a estreia da primeira geração, em 2004, já são mais de três milhões de unidades registradas (e esta é a quarta geração).

Maior por fora, não por dentro

Segundo a BMW, o novo Série 1 vai muito além de um simples facelift do modelo anterior: até o código interno mudou, passando a ser F70, em vez do F40 do antecessor. A base é a mesma, mas houve um pequeno crescimento em comprimento (mais 42 mm, chegando a 4361 mm) e em altura (mais 25 mm, totalizando 1459 mm). Já a largura (1800 mm) e o entre-eixos (2670 mm) permanecem inalterados.

No visual, o destaque vai para a grade - discreta no tamanho -, agora posicionada mais baixa. O tradicional duplo rim pode receber, como alternativa, uma moldura iluminada no lugar do cromado usado antes. Os faróis são sempre de LED.

Como opcional, é possível equipar faróis LED matriciais, isto é, com uma matriz de diodos que controla individualmente os fachos de luz para melhorar a iluminação e, ao mesmo tempo, evitar ofuscar outros motoristas.

Na parte traseira, chama atenção o fato de as saídas de escapamento não ficarem aparentes (um aceno a um futuro de carros apenas elétricos…), com exceção da configuração mais esportiva, a M135. Nela, aparecem quatro ponteiras - duas de cada lado - justamente para reforçar esse caráter.

Por dentro, a capacidade de acomodação não muda: quatro ocupantes viajam com boa comodidade. Já o quinto passageiro (no meio do banco traseiro) vai mais apertado, tanto porque o assento é mais estreito quanto por precisar conviver com um grande túnel central no assoalho.

Para um passageiro traseiro de 1,80 m de altura, sobram dois dedos entre a cabeça e o teto e sete dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros - onde não há bolsos para guardar objetos.

As portas, dianteiras e traseiras, são grandes e têm bons compartimentos, mas com um ponto negativo: não existe nenhum tipo de revestimento macio. Se você colocar ali algo mais rígido (chaves, celular), vai escutar o objeto se movimentando.

O porta-luvas repete o mesmo problema, com acabamento em plástico duro, o que não combina muito com um modelo premium. Esse tipo de solução lembra o que costuma aparecer em carros mais orientados a preço.

Nenhum animal foi magoado na realização deste carro

Os bancos - com apoio lateral suficiente tanto no assento quanto no encosto - vêm revestidos de fábrica com um tecido reciclado (chamado Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Como opcional, o cliente pode escolher uma imitação de couro (Venganza) com Alcantara na parte central. Não há couro natural no interior.

Na cabine, também aparecem duas telas digitais com efeito curvo: uma para o quadro de instrumentos (10,25”) e outra para o sistema multimídia (10,7”). O conjunto usa a geração mais recente do sistema operacional (OS9) e, pela primeira vez (junto com o novo X3), passa a ser operado pela nova geração do controlador iDrive.

Apple CarPlay e Android Auto podem ser usados sem fio, e o Série 1 pode ficar conectado o tempo todo por meio de um cartão SIM com velocidade 5G.

Para quem gosta de ter o essencial sempre no campo de visão, existe a opção de head-up display com recursos de realidade aumentada. Já a assinatura BMW Digital Premium libera download e uso de aplicativos de terceiros.

Gasolina e Diesel

A linha do novo BMW Série 1 reúne seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem opção mild-hybrid. Em todas, a transmissão é automática de dupla embreagem com sete marchas - não existe câmbio manual.

116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.

O chassi também recebeu ajustes e novidades. O ponto central está na adoção de amortecedores de frequência variável, incluídos no pacote M Sport, que ainda traz suspensão 8 mm mais baixa e direção com calibração mais esportiva. Esses amortecedores têm uma válvula que, quando há impactos mais fortes, se abre para permitir maior fluxo de óleo, suavizando a reação, aumentando o amortecimento e melhorando o conforto a bordo do Série 1.

Quando o asfalto é mais liso, a resposta tende a ficar mais firme, favorecendo a estabilidade numa condução mais esportiva. O M135 é o único a trazer esse conjunto como item de série. Além disso, ele também conta com diferencial autoblocante mecânico, para otimizar a tração das rodas dianteiras, sobretudo em curvas.

Para motoristas mais exigentes, também existe o pacote M-Technic, formado por barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, rodas forjadas de 19” e freios de melhor desempenho (M Compound).

Em estrada

O teste nos arredores de Munique foi feito ao volante da versão 120 com pacote M Sport, em um trajeto que misturava trechos de autobahn e estradas nacionais.

A primeira percepção foi o excelente acerto de chassi nessa configuração. Ele permite que o carro seja competente em curvas quando o ritmo sobe, sem se tornar desconfortável em pisos mais irregulares.

Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.

A direção é rápida (2,4 voltas de batente a batente) e bem precisa, embora fosse desejável um volante com diâmetro um pouco menor (36 cm), considerando o tamanho do Série 1 e sua proposta - moderadamente esportiva nesta versão.

Além disso, o motorista tem uma borboleta no lado esquerdo (Boost) para momentos em que queira entrega imediata de potência. Como explica Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.

O 120 está longe de ser lento, como mostram os 7,8s no sprint de 0 a 100 km/h, além da velocidade máxima de 226 km/h.

A entrega em baixa também atende bem a maioria dos usuários. Isso se deve tanto ao câmbio de dupla embreagem quanto ao pequeno motor elétrico, que ajuda a empurrar nas rotações iniciais, quando o torque do motor a combustão ainda não está totalmente disponível.

Somente com aceleração alta e acima de 4000 rpm fica mais evidente que se trata de um três cilindros; ainda assim, o ruído que mais incomodou foi o aerodinâmico, vindo do retrovisor externo direito.

Os freios (com discos ventilados na frente e atrás) sempre responderam com rapidez e demonstraram pouca tendência à fadiga.

O percurso de 160 km terminou com média de 7,4 l/100 km, bem acima da média divulgada de 6 l/100 km (ciclo combinado WLTP). A diferença é compreensível: o roteiro incluiu autobahn com trechos sem limite de velocidade e estradas sinuosas que incentivaram ritmos mais altos do que os usados nos testes de homologação.