Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento, mas a que custo?

O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas qual é a contrapartida?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é um velho conhecido: desde a estreia, já ultrapassou a marca de 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo todo, tornando-se o modelo mais bem-sucedido da história da fabricante francesa.

Na quarta geração, a Citroën decidiu subir o nível da ambição e, para isso, aposta pesado em uma inédita variante 100% elétrica, chamada ë-C3. O destaque é o preço agressivo: 23 300 euros - o suficiente para colocá-lo como o elétrico mais barato do segmento B.

E a ofensiva não para aí. Em 2025, chega uma opção ainda mais em conta, com bateria menor (cerca de 30 kWh e somente 200 km de autonomia), fazendo o ë-C3 partir de 19 990 euros.

Só que a pergunta permanece: preço resolve tudo? Até onde a Citroën precisou abrir mão de coisas para chegar a esses valores? Fomos à Áustria para dirigir o modelo em primeira mão e entender melhor.

Fórmula para o sucesso

Um dos “segredos” por trás desse posicionamento está na nova plataforma global Smart Car Platform, do grupo Stellantis. Ela deriva da e-CMP e foi retrabalhada com apoio da Tata pensando em mercados como Índia e América do Sul.

Ainda assim, ela também vai sustentar outros compactos voltados à Europa, e o ë-C3 (e o C3) é apenas o primeiro dessa leva: o recém-revelado Fiat Grande Panda é outro exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Vale lembrar que essa base não é a mesma usada, por exemplo, nas versões totalmente elétricas de modelos como Jeep Avenger ou Fiat 600 - esses utilizam a plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 se posiciona ao lado de carros como Dacia Sandero e Peugeot 208. Porém, como ganhou 9,3 cm de altura (totalizando 1,58 m), agora assume com mais clareza um perfil de “crossover”.

Para reforçar essa impressão, há diversos detalhes que passam uma sensação de maior robustez. Isso começa na dianteira mais vertical, de linhas limpas, e segue com soluções inspiradas no Citroën Oli - um conceito que já tivemos a chance de conduzir em estradas do país.

Chamam atenção a nova assinatura de luz, em formato de “C”, e o emblema atualizado, inspirado em um logotipo antigo da marca, que estreia aqui em um carro de produção.

Os para-choques também se destacam, assim como as caixas de roda com proteções plásticas salientes, que ajudam a reforçar o visual parrudo e dão ao modelo uma identidade mais marcada.

Simples, mas funcional

Por dentro, a ligação com o Oli continua, e o interior rompe completamente com o que conhecíamos da geração anterior.

Isso aparece logo no painel, com desenho horizontal e direto, e também no “head-up display” (segue sendo uma tela e vem de série em todas as versões), que entra no lugar do quadro de instrumentos tradicional.

A construção é propositalmente descomplicada, com predominância de plásticos mais rígidos ao toque - em contrapartida, a montagem parece firme e transmite confiança.

Acabamentos como o preto piano no console central e os tecidos feitos com materiais reciclados no painel ajudam a melhorar a percepção de qualidade, que ficou acima do que eu esperava. Ainda assim, senti falta de algum elemento mais colorido: o ambiente me pareceu um pouco “acinzentado”.

Mesmo com essa ressalva, vale destacar o volante compacto (não vai agradar a todo mundo, mas eu gostei…), a central multimídia de 10,25” (disponível na versão topo Max), o ar-condicionado automático, a câmera de ré e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, não dá para ignorar o bom pacote de assistências ao motorista já incluído: sensores traseiros de estacionamento, controle de cruzeiro com limitador de velocidade, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de placas e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Sobre a área interna, recomendo assistir ao vídeo em destaque para ter uma noção mais clara do que este modelo entrega.

De todo modo, já adianto que o banco traseiro funciona melhor para dois ocupantes, e o porta-malas leva 310 litros - um número que não impressiona, mas que me parece adequado para as necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contato nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira configuração que pude dirigir foi a ë-C3 Max (topo de linha), equipada com motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Ela faz 0 a 100 km/h em 11s e alcança 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio), da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, que promete autonomia de até 320 quilômetros.

Potência, aceleração e autonomia não chegam a impressionar, sobretudo quando olhamos para outras propostas da própria Stellantis. Ainda assim, considero números coerentes - especialmente levando em conta o preço de compra deste elétrico.

Surpresa na estrada

Ao assumir o volante do Citroën ë-C3, a primeira impressão é o alto nível de conforto, explicado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Essa solução permite controlar separadamente compressão e retorno, ajudando a reduzir os movimentos verticais da carroceria.

A tecnologia já aparecia em outros modelos da marca, mas é digno de nota o esforço de levá-la a um carro desse preço - ainda mais por ser item de série em todas as versões.

E o efeito é evidente. Mesmo sendo um carro relativamente alto, o Citroën ë-C3 não inclina demais nas curvas.

Não é um velocista… nem precisa

Não espere arrancadas fortes como em outros 100% elétricos. O desempenho do Citroën ë-C3 é sempre contido, mas não frustra - inclusive porque não percebemos perdas de tração, algo comum em elétricos mais potentes.

Na cidade, onde o ë-C3 parece mais no seu habitat, ele se mostra esperto e, acima de tudo, muito simples de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão oferece o modo “C”, que diminui a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios, com peso bem ajustado, assim como o pedal do freio, que é progressivo desde o início do curso e faz uma transição bem calibrada entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Neste primeiro contato, também rodei algumas dezenas de quilômetros com a versão exclusivamente a combustão do C3, equipada com motor 1,2 l de três cilindros e 100 cv.

Essa configuração custa menos ainda: parte de 14 990 euros. Mantém a proposta de uso simples, mas, na minha visão, perde em refinamento e em comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, próximo ao chão, acaba favorecendo o ë-C3).

Além disso, em rotações mais altas, senti falta de fôlego do motor, que vem combinado com câmbio manual de seis marchas.

Qual a melhor versão?

Entre as versões avaliadas, para mim a escolha mais interessante é a ë-C3, com preços a partir de 23 300 euros na versão You. Já a versão Max que eu dirigi sobe para 27 800 euros. Isso, naturalmente, para quem tem onde recarregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para ver se a variante com bateria menor, prevista para 2025, vai abrir mão de muitos pontos fortes em relação a esta, já que os 19 990 euros anunciados a colocam - ao menos no papel - como um dos elétricos mais atraentes do mercado.

Até porque, para muita gente, 200 quilômetros de autonomia não são um problema. A Dacia já mostrou isso com o lançamento do Spring.

Por falar nele, vale esclarecer: o elétrico da Dacia é posicionado no segmento A (carros urbanos), enquanto o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos compactos) entrega mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se você ainda não está pronto para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar: ele também passa a ser uma das opções mais baratas do mercado.

Veredito